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抢先试驾牧马人4×e:挂绿牌的V8级动力,这才是越野车的未来

2022-11-19 19:02:28 743

摘要:驾仕指数:80%其实但凡有点常识的车迷,都会意识到内燃机在汽车领域是无法完全消亡的。只是存在形式会和现在有区别——可能是增程器,可能是插电式混动,但绝对是不会消失的。原因特别简单,有些国家太大了。从西伯利亚这头走到那头;横穿撒哈拉沙漠;从康...

驾仕指数:80%

其实但凡有点常识的车迷,都会意识到内燃机在汽车领域是无法完全消亡的。只是存在形式会和现在有区别——可能是增程器,可能是插电式混动,但绝对是不会消失的。

原因特别简单,有些国家太大了。从西伯利亚这头走到那头;横穿撒哈拉沙漠;从康定到拉萨要行驶1728公里;塔克拉玛干现在还有很多没通公路的地方……带内燃机的汽车带百来升汽油也就相当于多带一个人,续航直接倍增,纯电汽车不可能这么做,那沿途每一百公里设置一个快充站?好主意,谁说这话就让他去建配套的火电站吧,要不核反应堆也行。

显然不行的嘛。

所以各大越野车制造商看得很清楚,从奔驰到Jeep到丰田福特日产以及国内的长城,你不会看到这个世界上有纯电动越野车,但大家都有推出插电式混动的计划,有,而且很多,因为车企在巨大的排放/碳积分/油耗压力下,不得不考虑更高效的能源利用方式。

但最先量产并实用化的车型,则是我刚刚开到的Jeep牧马人4×e——也即是牧马人的插电式混动版。

▲看到侧面的小黄灯了吗?试驾车是来自美国的试装车,刚从工厂下线,量产版会有更好的细节

不同于其他乘用车,硬派越野车要利用电能需要解决的方向不太一样,首先一个重点就是稳定,还有就是安全性,越野能力等等。因此Jeep在牧马人4×e选择了P0+P2的混动架构,P0是与皮带相连的BSG电机,而P2则“夹在”发动机与变速箱中间,通过离合器来接合动力。

值得一提的是,一般提到混动车型的四驱,那就是前后双电机。然而,在牧马人这种硬派越野车型上是不能这么做的,无论是稳定性还是成本都不具备可行性,所以牧马人4×e是将发动机和电动机的动力融合起来后,通过分动箱实现四驱的,也就是说,除了多了三电系统之外,牧马人4×e在操作上和牧马人4×4几乎没有什么区别。

▲为了越野时的安全性,电池组被安排在后排座椅下方

▲电池组的电量为17kWh,可支持牧马人4×e实现55公里的工信部纯电续航里程,所以,它是可以拿到绿牌的

由于整体动力架构与牧马人4×4区别不大,所以牧马人4×e依然使用了最大马力270ps和最大扭矩400N·m的2.0T发动机,P2电机最大马力135ps,最大扭矩250N·m,传动也依然由ZF供应的8AT负责。这意味着,其总输出可达到375ps,最大扭矩亦达到637N·m。这是什么概念呢?这已经看齐了V8发动机的动力水平,可以2.3吨的牧马人4×e的0~100km/h时间缩短至6秒左右。

▲充电口位于翼子板上方,高于最大760mm的涉水深度

▲充电口用一根高压线直接连到机舱内,也许很安全,但如果走线再讲究点就好了

▲这种程度的涉水对牧马人来说自然是小儿科

为了应对更强动力,牧马人4×e还对车桥规格进行了大幅度提升,比如,汽油版Sahara的前后轴规格为m186/200,然而牧马人4×e直接升级为Rubicon同款的Dana m210/220规格,齿比也从3.45提升至3.73(Ribicon为4.1),这意味都是为了适应更大的扭矩输出。


当然,对于牧马人来说,强悍的动力系统只是其中一方面的亮点,这套插电式混动对牧马人的核心实力的提升也是十分明显的,包括但不仅限于:

·更强的动力输出

·更快的动力响应速度

·更大的扭矩,特别是低速度的扭矩

·更低的油耗和更长的续航(长途才能试出来)

所以我们废话少说,提升了多少,得开起来才知道实际答案。

爬上驾驶舱之后你会获得一种安心感——即使加了电机电池电控,牧马人4×e依然有着熟悉的座椅,手刹,换挡杆,仪表盘……它没有刻意去迎合所谓的新潮,本质上依然是个越野车,而不是电动车。

▲以一台新能源汽车的眼光来看,牧马人4×e的内饰相当“原始”,但这味儿就对了,这种车如果满身电子设备,你反而应该害怕

不过,启动一瞬间的悄无声息,以及起步时的轻快感还是能带来崭新的体验,在城市里面开的时候特别明显,汽油版2.0T+8AT在日常行驶会有一个涡轮迟滞+降挡不积极的问题,这主要是为了越野性能而妥协的动态标定,但在牧马人4×e上,由于多了250N·m的电机,起步响应速度极快,完全就是随踩随有。输出也不突兀,因为电机扭矩相对而言不算很大,行驶至10km/h以上发动机启动的时候,也能感受到动力总成的匹配完成度很高,输出状态依然很平顺。

而且,在低速行驶的时候牧马人4×e抹除了汽油机的抖动和延迟,只是,众所周知,牧马人这个车没什么隔音的概念(虽然习惯了这种设定之后蛮带感的)加了电机之后则会感知到新的问题:驱动电机的声音在低速起步的时候会很明显。

▲动能回收系统只有开启和关闭的选项,无法调节

越野的时候则是另一回事——不同于“崭新的体验”,你会看到一个更强大的牧马人。

先说一下,我在山脚爬上另一台牧马人4×e驾驶室的时候,发现这辆车已经被先前各位老师“蹂躏”得差不多了,电池组的电量已经奄奄一息。但!这不就刚好吗?我们显然不能指望可怜的17kWh电池容量在野外越野的时候时刻都有充足的电量,在这种情况下正是考验牧马人4×e的好时候:没电的电动机能不能辅助发动机呢?

当然可以。

在山坡上起步没多远,就碰上了一排似乎被大口径迫击炮轰炸过的炮弹坑,刮底盘是肯定的,最要命的是失速问题,但P2电机在这种低速状态下,还是会借助发动机的力量实现更精确的输出,P0电机也会辅助发动机更快地达到理想转速。

在达到一定初速后,P2电机退居幕后,冲上去主要还是得靠发动机——毕竟后者扭矩更充足,这种情况下电动机有个好处就是,它的瞬时爆发力可以让车辆更快地建立速度,这时候发动机转速也跟上了,爬坡踩坑也更加顺畅,而且你应该知道,3000转以后的牧马人是无敌的。

当然如果电量充足的话,一切问题都能更轻松解决。所以在日常的时候我建议时刻保持e-Save模式(可以理解为电量保持模式),当普通混动车来开,这样在越野的时候有充足的电量。据先开上的其他老师说,电量尚充足的时候,600N·m+的扭矩真的很有冲击感,动力没有打任何招呼就踩着坑上去了,讲道理,这不意外,毕竟那可是V8动力的级别——响应还更快。

最有意思的是,电能加入之后,还不会放大主观问题,因为我们依然可以通过发动机转速,来判断动力输出的状态,如果是强混动在越野状态,会让电动机先动起来,油门-发动机转速-动力三者是不完全匹配的。然而牧马人4×e不存在这个问题,发动机动力强则脱困能力强,P2电机不会喧宾夺主。

最后分享一个船新的越野体验:牧马人4×e在纯电模式下也能越野的,你看结构就会发现,P2位置的电机同样可以通过分动箱,为前后桥输出动力,只不过250N·m的动力规格,不能想太多,还是以辅助为主。

结语:

可以看出,牧马人4×e展现出与汽油版完全不同的动态特性,而且大部分都能带来非常好的印象,这么说吧,先行量产的牧马人4×e给大家开了一个好头,也许它不完美,但一定有资格成为内燃机×电动机这种动力结构的越野车标杆。我也希望,未来的插电式混动越野车,能有着比先行者更好的表现。

根据Jeep的下一步计划,牧马人4×e将会在配置上逐渐取代现有的4×4,这意味着,插电式混动极有可能会是下一代牧马人的主力动力总成。不久后,Jeep将会在中国市场正式公布牧马人4×e的正式售价,据相关人士透露,这将会是个相当具有惊喜的数字,我们也期待它的价格区间。

文|坂道

图|坂道

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