摘要：驾仕指数：80%其实但凡有点常识的车迷，都会意识到内燃机在汽车领域是无法完全消亡的。只是存在形式会和现在有区别——可能是增程器，可能是插电式混动，但绝对是不会消失的。原因特别简单，有些国家太大了。从西伯利亚这头走到那头；横穿撒哈拉沙漠；从康...
驾仕指数：80%
其实但凡有点常识的车迷，都会意识到内燃机在汽车领域是无法完全消亡的。只是存在形式会和现在有区别——可能是增程器，可能是插电式混动，但绝对是不会消失的。
原因特别简单，有些国家太大了。从西伯利亚这头走到那头；横穿撒哈拉沙漠；从康定到拉萨要行驶1728公里；塔克拉玛干现在还有很多没通公路的地方……带内燃机的汽车带百来升汽油也就相当于多带一个人，续航直接倍增，纯电汽车不可能这么做，那沿途每一百公里设置一个快充站？好主意，谁说这话就让他去建配套的火电站吧，要不核反应堆也行。
显然不行的嘛。
所以各大越野车制造商看得很清楚，从奔驰到Jeep到丰田福特日产以及国内的长城，你不会看到这个世界上有纯电动越野车，但大家都有推出插电式混动的计划，有，而且很多，因为车企在巨大的排放/碳积分/油耗压力下，不得不考虑更高效的能源利用方式。
但最先量产并实用化的车型，则是我刚刚开到的Jeep牧马人4×e——也即是牧马人的插电式混动版。
▲看到侧面的小黄灯了吗？试驾车是来自美国的试装车，刚从工厂下线，量产版会有更好的细节
不同于其他乘用车，硬派越野车要利用电能需要解决的方向不太一样，首先一个重点就是稳定，还有就是安全性，越野能力等等。因此Jeep在牧马人4×e选择了P0+P2的混动架构，P0是与皮带相连的BSG电机，而P2则“夹在”发动机与变速箱中间，通过离合器来接合动力。
值得一提的是，一般提到混动车型的四驱，那就是前后双电机。然而，在牧马人这种硬派越野车型上是不能这么做的，无论是稳定性还是成本都不具备可行性，所以牧马人4×e是将发动机和电动机的动力融合起来后，通过分动箱实现四驱的，也就是说，除了多了三电系统之外，牧马人4×e在操作上和牧马人4×4几乎没有什么区别。
▲为了越野时的安全性，电池组被安排在后排座椅下方
▲电池组的电量为17kWh，可支持牧马人4×e实现55公里的工信部纯电续航里程，所以，它是可以拿到绿牌的
由于整体动力架构与牧马人4×4区别不大，所以牧马人4×e依然使用了最大马力270ps和最大扭矩400N·m的2.0T发动机，P2电机最大马力135ps，最大扭矩250N·m，传动也依然由ZF供应的8AT负责。这意味着，其总输出可达到375ps，最大扭矩亦达到637N·m。这是什么概念呢？这已经看齐了V8发动机的动力水平，可以2.3吨的牧马人4×e的0~100km/h时间缩短至6秒左右。
▲充电口位于翼子板上方，高于最大760mm的涉水深度
▲充电口用一根高压线直接连到机舱内，也许很安全，但如果走线再讲究点就好了
▲这种程度的涉水对牧马人来说自然是小儿科
为了应对更强动力，牧马人4×e还对车桥规格进行了大幅度提升，比如，汽油版Sahara的前后轴规格为m186/200，然而牧马人4×e直接升级为Rubicon同款的Dana m210/220规格，齿比也从3.45提升至3.73（Ribicon为4.1），这意味都是为了适应更大的扭矩输出。
当然，对于牧马人来说，强悍的动力系统只是其中一方面的亮点，这套插电式混动对牧马人的核心实力的提升也是十分明显的，包括但不仅限于：
·更强的动力输出
·更快的动力响应速度
·更大的扭矩，特别是低速度的扭矩
·更低的油耗和更长的续航（长途才能试出来）
所以我们废话少说，提升了多少，得开起来才知道实际答案。
爬上驾驶舱之后你会获得一种安心感——即使加了电机电池电控，牧马人4×e依然有着熟悉的座椅，手刹，换挡杆，仪表盘……它没有刻意去迎合所谓的新潮，本质上依然是个越野车，而不是电动车。
▲以一台新能源汽车的眼光来看，牧马人4×e的内饰相当“原始”，但这味儿就对了，这种车如果满身电子设备，你反而应该害怕
不过，启动一瞬间的悄无声息，以及起步时的轻快感还是能带来崭新的体验，在城市里面开的时候特别明显，汽油版2.0T+8AT在日常行驶会有一个涡轮迟滞+降挡不积极的问题，这主要是为了越野性能而妥协的动态标定，但在牧马人4×e上，由于多了250N·m的电机，起步响应速度极快，完全就是随踩随有。输出也不突兀，因为电机扭矩相对而言不算很大，行驶至10km/h以上发动机启动的时候，也能感受到动力总成的匹配完成度很高，输出状态依然很平顺。
而且，在低速行驶的时候牧马人4×e抹除了汽油机的抖动和延迟，只是，众所周知，牧马人这个车没什么隔音的概念（虽然习惯了这种设定之后蛮带感的）加了电机之后则会感知到新的问题：驱动电机的声音在低速起步的时候会很明显。
▲动能回收系统只有开启和关闭的选项，无法调节
越野的时候则是另一回事——不同于“崭新的体验”，你会看到一个更强大的牧马人。
先说一下，我在山脚爬上另一台牧马人4×e驾驶室的时候，发现这辆车已经被先前各位老师“蹂躏”得差不多了，电池组的电量已经奄奄一息。但！这不就刚好吗？我们显然不能指望可怜的17kWh电池容量在野外越野的时候时刻都有充足的电量，在这种情况下正是考验牧马人4×e的好时候：没电的电动机能不能辅助发动机呢？
当然可以。
在山坡上起步没多远，就碰上了一排似乎被大口径迫击炮轰炸过的炮弹坑，刮底盘是肯定的，最要命的是失速问题，但P2电机在这种低速状态下，还是会借助发动机的力量实现更精确的输出，P0电机也会辅助发动机更快地达到理想转速。
在达到一定初速后，P2电机退居幕后，冲上去主要还是得靠发动机——毕竟后者扭矩更充足，这种情况下电动机有个好处就是，它的瞬时爆发力可以让车辆更快地建立速度，这时候发动机转速也跟上了，爬坡踩坑也更加顺畅，而且你应该知道，3000转以后的牧马人是无敌的。
当然如果电量充足的话，一切问题都能更轻松解决。所以在日常的时候我建议时刻保持e-Save模式（可以理解为电量保持模式），当普通混动车来开，这样在越野的时候有充足的电量。据先开上的其他老师说，电量尚充足的时候，600N·m+的扭矩真的很有冲击感，动力没有打任何招呼就踩着坑上去了，讲道理，这不意外，毕竟那可是V8动力的级别——响应还更快。
最有意思的是，电能加入之后，还不会放大主观问题，因为我们依然可以通过发动机转速，来判断动力输出的状态，如果是强混动在越野状态，会让电动机先动起来，油门-发动机转速-动力三者是不完全匹配的。然而牧马人4×e不存在这个问题，发动机动力强则脱困能力强，P2电机不会喧宾夺主。
最后分享一个船新的越野体验：牧马人4×e在纯电模式下也能越野的，你看结构就会发现，P2位置的电机同样可以通过分动箱，为前后桥输出动力，只不过250N·m的动力规格，不能想太多，还是以辅助为主。
结语：
可以看出，牧马人4×e展现出与汽油版完全不同的动态特性，而且大部分都能带来非常好的印象，这么说吧，先行量产的牧马人4×e给大家开了一个好头，也许它不完美，但一定有资格成为内燃机×电动机这种动力结构的越野车标杆。我也希望，未来的插电式混动越野车，能有着比先行者更好的表现。
根据Jeep的下一步计划，牧马人4×e将会在配置上逐渐取代现有的4×4，这意味着，插电式混动极有可能会是下一代牧马人的主力动力总成。不久后，Jeep将会在中国市场正式公布牧马人4×e的正式售价，据相关人士透露，这将会是个相当具有惊喜的数字，我们也期待它的价格区间。
文｜坂道
图｜坂道
